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7月7日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹通過其個人微信公眾號發(fā)布文章稱，近日，工業(yè)和信息化部發(fā)布關于《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案。此次《積分辦法》修訂調(diào)整了新能源乘用車標準車型積分分值，提高了新能源汽車積分比例要求，新增了新能源汽車積分池管理的靈活性措施。給予企業(yè)更多合規(guī)靈活性的機會，完善了傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量引導措施和新能源汽車積分靈活性措施，考慮到前期工況切換對油耗目標值的“放寬”，下一階段油耗目標值及實施要求需優(yōu)化調(diào)整，企業(yè)預計會充分利用積分池預存積分，以備2025年后提取使用。政策指定的思路很有針對性和創(chuàng)新，其認為未來兩年的新能源車將具有可持續(xù)的高增長發(fā)展機會。

1、新能源車高速增長

(資料圖)

2022年，根據(jù)雙積分政策統(tǒng)計的國內(nèi)乘用車產(chǎn)量達到2172萬臺，其中國產(chǎn)車產(chǎn)量2093萬臺，進口車79萬臺，國產(chǎn)車同比增長在6%，進口車競爭力下降，總體乘用車國內(nèi)供給量達到2172萬臺增長5%。

2022年新能源乘用車產(chǎn)量697萬臺，同比增長126%，其中國產(chǎn)車682萬臺，增長123%，進口新能源車16萬臺，增長了344%，體現(xiàn)了中國新能源車的強勢增長。2022年國產(chǎn)乘用車油耗積分達到2981萬分，進口車-73萬分，國產(chǎn)車出現(xiàn)大幅改善，總體2908萬分，2022年增長1876萬分，而2021年增長1768萬分，實現(xiàn)持續(xù)暴增。2022年國產(chǎn)新能源車積分達到1476萬分，進口車-2萬分，國產(chǎn)車出現(xiàn)大幅改善，總體1474萬分，增長146%。

2、雙積分制度面臨新能源超速的現(xiàn)實問題

從發(fā)布的企業(yè)平均油耗水平來看，2022年的油耗積分出現(xiàn)劇烈的回升，大幅超越2015-2017年的而達到2908萬分區(qū)間，而新能源積分從2020年的330萬分上升到1474萬分，雙積分的同步增長驚人。

按規(guī)定，2021年、2022年、2023年工信部對汽車制造商的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，每年按2%比例遞增。以2022年為例，若某車企燃油車年銷量為100萬臺，按照積分考核比16%計算，那么該車企的新能源汽車積分為負16萬分。

工信部明確2024-2025 年新能源汽車積分考核比例設定為 28%和 38%，較2021-2023

年的14%、16%、18%有了明顯提升。這對未來部分車企的新能源發(fā)展帶來一定壓力，積分池的建立也是緩解了車企的可持續(xù)發(fā)展壓力，努力今年多賣車，多收一些分。

油耗積分和新能源積分實際上是一個相互影響的組合指標，也就是說如果新能源車滲透率高，則新能源車本身新能源積分就高，而新能源車作為乘用車綜合油耗的一部分，新能源車是零油耗的，而計算時還有1.5倍乘數(shù)的效應，加大車輛基數(shù)，因此油耗被更高車輛臺數(shù)的基數(shù)去除帶來的單車油耗大幅下降。由此帶來了2022年乘用車行業(yè)平均油耗4.10L/100公里，同比下降19.6%，提前實現(xiàn)2025年4.60L/100公里目標。

大幅降低油耗的核心原因就是因為新能源車超速發(fā)展，并非傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能取得了突破的結(jié)果，而是新能源車滲透率。提升帶來的公式測算，使新能源車改變了傳統(tǒng)車油耗的表現(xiàn)，因此的話，新能源車的滲透率實際上是影響這個油耗指標核心的關鍵。

3、積分池制度有效保護企業(yè)生產(chǎn)新能源積極性

建立積分池制度，在積分市場供大于求時，由企業(yè)自愿申請新能源汽車正積分收儲；在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調(diào)節(jié)積分市場供需。

為應對積分供需失衡問題，穩(wěn)定積分價格，新增“新能源汽車積分池管理”一章，建立積分池管理制度。當年度新能源汽車正積分與負積分供需比超過2倍時啟動積分池存儲，允許企業(yè)按自愿原則將新能源汽車正積分存儲至積分池，該部分積分存儲有效期5年。當年度新能源汽車正積分與負積分供需比未達到1.5倍時釋放積分池中的積分，允許企業(yè)提取儲存的新能源汽車正積分，當年度未使用的新能源汽車正積分將返還積分池。

近幾年乘用車的油耗積分壓力持續(xù)加大，2021年積分壓力逆轉(zhuǎn)改變,2022年雙積分進一步大幅充裕。從近幾年的乘用車生產(chǎn)來看，2020年微有下降，但不改變增長態(tài)勢，2021年產(chǎn)量在逐步增長之中，2022年增長較強。積分池制度的需求日益強烈，此次推出積分池制度有利于車市良好發(fā)展。

4、核算積分公式的改變相對合理

調(diào)整新能源車型積分計算方法。綜合考慮技術進步、成本下降和積分合規(guī)成本變化情況，按照積分供需平衡原則，調(diào)整《積分辦法》附件2《新能源乘用車車型積分計算方法》，將新能源乘用車標準車型分值平均下調(diào)38%左右，較2020版的46%的降幅稍小一些，并相應調(diào)整了積分計算方法和分值上限。

此次新單車雙積分的計算應該說主要改變的是計算公式，也就是說是純電動車和燃料電池車的雙積分，得分數(shù)值大幅削減近40%%，主要是抑制高端電動車獲得積分的效果。

由于原來插電混動車型的雙積分，得分只有兩分，而純電動車型基本都能拿到4分以上的水平，因此原有測算過程中，對高續(xù)航里程產(chǎn)品與低續(xù)航里程產(chǎn)品的差異沒有充分的體現(xiàn)，而且對插電混動來說，相對于微型電動車得分，相對艱難。

因此此次插電混動車型的雙積分值較原來打8折，這樣體現(xiàn)了對插電混動的合理的支持，使插電混動能夠得到合理發(fā)展。而發(fā)布稿沒有修改，也是對插混的支持。

而燃料電池車型由于目前沒有乘用車產(chǎn)品，未來估計乘用車產(chǎn)品的發(fā)展也會極其微小，所以積分公式的計算應該只是一個概念意義。

5、鼓勵電動車技術提升的意義重大

純電動乘用車車型積分=標準車型積分×續(xù)駛里程調(diào)整系數(shù)×能量密度調(diào)整系數(shù)×電耗調(diào)整系數(shù)

（1）當100≤R<150時，續(xù)駛里程調(diào)整系數(shù)為0.7；當150≤R<200時，續(xù)駛里程調(diào)整系數(shù)為0.8；當200≤R<300時，續(xù)駛里程調(diào)整系數(shù)為0.9；當300≤R時，續(xù)駛里程調(diào)整系數(shù)為1。

（2）當純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度<90Wh/kg時，能量密度調(diào)整系數(shù)為0；當90Wh/kg≤質(zhì)量能量密度<105Wh/kg時，能量密度調(diào)整系數(shù)為0.8，當105Wh/kg≤質(zhì)量能量密度<125Wh/kg時，能量密度調(diào)整系數(shù)為0.9；當125Wh/kg≤質(zhì)量能量密度時，能量密度調(diào)整系數(shù)為1。

總體看這兩項指標都很容易達到，這也是鋪墊性的。

6、車購稅兩免兩減+新能源積分池，推動新能源車進一步提升

新能源車購稅的兩免兩減的政策在今年沒有退坡的政策變化，對今年車市沒有太大影響，今年車市是首次沒有稅收補貼政策變化的一年，新能源車市發(fā)展將相對平穩(wěn)。2025年的退坡對車市會有促進，因此今年還是保持原有預測。明年新能源車沒有今年的退坡?lián)p失，對明年和后年車市增速預期將更樂觀。

在2016-2022年的總體新能源車購稅的金額為1690億元。而2023年應該能達到1130億元，達到前7年總額的67%。

在2025年的免稅最后一年，新能源車購稅應該能達到峰值接近1910億的年度免稅規(guī)模，力度超強的免稅力度體現(xiàn)了超預期的國家政策支持。

2024-2027年的國產(chǎn)新能源車的免稅額達到5900億元，相當于2016-2022年的總體新能源車購稅的金額1690億元的2.5倍，政策對新能源的支持力度超強。

工信部明確2024-2025 年新能源汽車積分考核比例設定為 28%和 38%，較2021-2023

年的14%、16%、18%有了明顯提升。這對未來部分車企的新能源發(fā)展帶來一定壓力，積分池的建立也是緩解了車企的可持續(xù)發(fā)展壓力，努力今年多賣車，多收一些分。

此次《積分辦法》修訂充分考慮了上述情況，調(diào)整了新能源乘用車標準車型積分分值，提高了新能源汽車積分比例要求，新增了新能源汽車積分池管理的靈活性措施。特別是，考慮到前期工況切換對油耗目標值的“放寬”，下一階段油耗目標值及實施要求需優(yōu)化調(diào)整，企業(yè)預計會充分利用積分池預存積分，以備2025年后提取使用。