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今年的四五月份，蔚來的動作很密集。一方面，蔚來開始側(cè)面漲價，表現(xiàn)出盈利壓力；另一方面，又在拓展新業(yè)務(wù)的路上越走越遠(yuǎn)。

近日，上海蔚來汽車有限公司申請注冊了多個“蔚來螢火蟲”“螢火蟲蔚來”“NIO Firefly”商標(biāo)，國際分類為科學(xué)儀器、建筑修理，商標(biāo)狀態(tài)均為申請中。

(資料圖片僅供參考)

今年1月，蔚來汽車總裁秦力洪就曾向外界透露，“螢火蟲”為蔚來汽車旗下第三品牌，定位小車市場，預(yù)計售價10萬-20萬元，預(yù)計在2024年第三季度發(fā)布在歐洲市場首發(fā)。另外，第二品牌為“阿爾卑斯”，售價大約在20萬-30萬元，也計劃在2024年內(nèi)開啟交付。據(jù)悉，螢火蟲、阿爾卑斯和蔚來，將分別對應(yīng)豐田集團(tuán)內(nèi)部的鈴木、豐田和雷克薩斯。

蔚來打造兩大全新品牌的目的很明顯——擴大銷量規(guī)模。從中國汽車消費的占比看，相比于30萬元以上的高端汽車市場，10萬-30萬元是受眾更多的大眾市場。不過，這一市場占據(jù)了更大市場份額的同時，競爭也更為激烈。

所以，對于全新的大眾品牌，蔚來也擺出了傾全力的姿態(tài)。

根據(jù)此前蔚來螢火蟲項目內(nèi)部人士透露的消息，螢火蟲項目會在安徽擁有獨立的工廠。今年2月的消息稱，蔚來計劃接手獵豹汽車原安徽滁州工廠，并計劃在原有工廠的基礎(chǔ)上進(jìn)行整合，用于生產(chǎn)第三品牌“螢火蟲”項目產(chǎn)品。

此外，與蔚來主品牌和第二品牌“阿爾卑斯”不同，“螢火蟲”將基于一個獨立的新平臺開發(fā)，首先將在歐洲售賣，產(chǎn)品對標(biāo)大眾POLO，且和蔚來旗下其它產(chǎn)品一樣，支持換電模式和電池租賃。

除了新品牌，5月19日，蔚來還爆出已投資一家開發(fā)核聚變技術(shù)的初創(chuàng)公司。根據(jù)路透社的消息，蔚來新投資的公司名為“Neo Fusion”，注冊資本為50億元，其中蔚來投資9.95億元人民幣、持股19.9%，而蔚來資本投資5.05億元人民幣、持股10.1%。

新公司的目標(biāo)是，“公司堅持‘Blue Sky Coming’的初衷，蔚來目標(biāo)通過對該項目的財務(wù)投資促進(jìn)核聚變技術(shù)研發(fā)和商業(yè)化。”按照計劃，新公司計劃在20年內(nèi)將可控核聚變用于全球商業(yè)用途……

相比打造第二和第三品牌，蔚來汽車在此時進(jìn)軍核聚變領(lǐng)域，并計劃20年內(nèi)商用的計劃令人難以捉摸。畢竟，以目前蔚來交付沖高遇阻以及仍然穩(wěn)穩(wěn)的虧損現(xiàn)狀來看，推動經(jīng)濟適用型電動汽車更令人容易理解，反之繼續(xù)開拓新業(yè)務(wù)、拉寬戰(zhàn)線，在資金上來理解是吃力的。

2023 年第一季度，蔚來共交付新車31041臺，同比增長20.5%，但環(huán)比卻下降。

在交付上明顯掉隊，蔚來在一季度面對行業(yè)價格戰(zhàn)也直接選擇了“不降價”。今年4月10日，蔚來甚至還宣布，NOP+ Beta免費試用將于今年6月30日結(jié)束，7月1日起，增強領(lǐng)航輔助功能NOP+將升級為正式版并開啟訂閱。此外，換電權(quán)益也由原來的每月6次免費，變更為每月4次免費且不再送家充樁。這被業(yè)內(nèi)理解為變相漲價。

不過，漲價的結(jié)果卻很現(xiàn)實。從交付量看，4月蔚來汽車共交付6658輛新車，同比增長31%，但環(huán)比3月下降了約36%。交付量遠(yuǎn)低于理想和小鵬。

如果按照2022年四季度財報會上所說，蔚來汽車今年的綜合全年銷量目標(biāo)是相比去年翻倍，今年的銷量目標(biāo)是24.5萬臺。而今年前四個月，蔚來僅完成其年度銷量目標(biāo)的15.39%。

至此，不得不問一句：如今的回血能力，到底還能支撐蔚來汽車的長期主義多久？至少從財報看，到現(xiàn)在，蔚來的燒錢能力還是有過之而無不及。

財報數(shù)據(jù)顯示，2022年，蔚來全年凈虧損達(dá)144.37億元，同比虧損擴大259.4%；銷售、總務(wù)及管理費用為105.37億元，同比增長了53.2%。

截至2022年末，蔚來資產(chǎn)總額約962.60億元，同比增長16.14%；負(fù)債總額約686.20億元，同比大增53.10%。凈資產(chǎn)約276.50億元，同比下降27.35%。此外，蔚來的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金、短期投資及長期定期存款約455億元，同比減少17.87%。

4月初，李斌在接受采訪時甚至直言，“2023年上半年的運轉(zhuǎn)將決定蔚來中期的走向，如果工作不利的話，2024年可能會又會變成2019年?！币簿褪腔氐健白顟K”的那一年。

在風(fēng)云詭譎的新能源時代，堅持長期主義的道路顯然是很難平坦的。即便在蔚來一直引以為傲的服務(wù)上，最近也爭議不斷。

同樣在5月，一段蔚來創(chuàng)始人李斌和車主的線上會議音頻流傳于網(wǎng)絡(luò)。在11分鐘的錄屏中，部分ES7車主直懟李斌，“我不是來談話的，我是來談判的。你有你的底牌，我有我們的底牌，我們的底牌是一萬多ES7蔚來車主的口碑。”而爭議的主題，是即將上市并交付的全新蔚來ES6價格將比ES7便宜，部分配置卻比ES7高，以及ES7的二手車保值率等問題。

不過，針對老車主的補償方案，這一次，李斌選擇了拒絕。這是蔚來對用戶為數(shù)不多的拒絕。在車主和蔚來雙向“背刺”的背后，蔚來式服務(wù)的后遺癥和矛盾已經(jīng)開始顯現(xiàn)，同時，也體現(xiàn)出了蔚來產(chǎn)品迭代的節(jié)奏和需求的問題。

2023年開始，蔚來主品牌正在全面切換至NT2.0平臺，此前應(yīng)用NT1.0平臺的車型將逐步退出。按照此前財報會議上蔚來自己的解析，一季度蔚來處于平臺切換階段，將對產(chǎn)出和整體的攤銷產(chǎn)生影響。二季度開始蔚來新產(chǎn)品會陸續(xù)交付，所以，三季度開始整體交付量會顯著上升。這是蔚來預(yù)計的正常節(jié)奏前提下的結(jié)果，但電動車市場變化無常，下半年交付量能否爬坡成功，二季度仍然是關(guān)鍵中的關(guān)鍵。